淡水河谷“巨輪計劃”遭航運業(yè)抵制
在建設分銷中心被否決后，淡水河谷再度受挫：因為沒有通過主管部門的審批，淡水河谷的40萬噸級巨輪“Vale Brazil”號，只能從原定的�？看筮B港轉向意大利。但淡水河谷斥巨資建造的“巨輪計劃”卻并未在尷尬中停滯。
淡水河谷高層在日前接受記者采訪時表示，淡水河谷的建造大船計劃不會暫停，目前正在和中國政府積極溝通，等待有關部門的審核，手續(xù)齊備后，40萬噸級巨輪將在中國港口�？俊�
而國內(nèi)船東協(xié)會和鋼鐵行業(yè)對淡水河谷大船的意見出現(xiàn)分歧。一方面，鋼鐵企業(yè)表示出對淡水河谷40萬噸級船舶的歡迎之意；而另一方面，中國船東協(xié)會已經(jīng)開始準備第三次向發(fā)改委等部委上書，試圖阻撓40萬噸級泊位和航道的審批。
阻礙
“巨輪計劃”遭遇審批門檻
因為運程較遠，海運費大幅波動令淡水河谷在中國市場的鐵礦石價格優(yōu)勢遠遜于必和必拓和力拓公司，淡水河谷因此試圖彌補自己運費方面的軟肋。建造40萬噸級的大船和設立分銷中心成為其中最為重要的計劃。
6月23日，中國交通建設股份有限公司網(wǎng)站公告稱，大連港30萬噸級礦石碼頭升級改造工程竣工，該碼頭“具備靠泊40萬噸級礦石船的能力，成為繼青島董家口礦石碼頭后，國內(nèi)第二座可靠泊40萬噸級礦石船的大型深水碼頭”。然而，就在同一時期，淡水河谷申請其“Vale Brazil”號�？看筮B港，卻意外遭到否決，只能從原定的大連港�？哭D向意大利。
而早在2008年8月份，淡水河谷與中國造船廠簽訂12艘40萬噸位大型貨船訂購合同，投資總計約16億美元，不僅如此，淡水河谷還多次考察中國港口，在青島董家口港區(qū)和大連港都曾經(jīng)洽談合作并希望建立分銷中心。而2009年開始董家口港區(qū)正在建設的三個40萬噸的礦石碼頭，也被認為將定向給淡水河谷裝卸礦石使用。
然而，2010年淡水河谷建設分銷中心的計劃在審批時被相關部門否決，其巨輪計劃至今也難以實現(xiàn)。“盡管分銷中心的計劃也被迫擱淺，但是隨著建造的大船下水，能否停靠在中國港口成為"迫在眉睫"的事情。”
按照中國海事規(guī)定，國際航行船舶在抵港前，須由船方或者代理方向海事管理機構提交進港申請，同時報海關、檢驗檢疫、邊防等口岸及機構，經(jīng)批準后方可進港。此前，往返于巴西、中國的礦砂船，多以17萬至20萬噸級好望角型船為主。
“審批”成為橫在40萬噸巨輪和中國市場之間的最后一道坎。為此，淡水河谷也曾多次和中國相關部門進行溝通，但因這樣的巨輪在中國港口�？繌奈从邢壤胍ㄟ^審批且順利�？匡@得非常困難。“我們沒聽說，因為安全理由及環(huán)境因素，中國監(jiān)管機構就不批準30萬載重噸以上的干散貨船進入中國港口。”中國船東協(xié)會常務副會長張守國在接受記者采訪時表示。但他強調目前航道通行40萬噸級船舶的條件不具備，不僅有擱淺的危險，而且還會嚴重影響碼頭的效率，需要仔細評估。
顯而易見的是，如果監(jiān)管機構認為港口不具備通航40萬噸船條件而不予辦理進港手續(xù)，則淡水河谷大船永遠無法在中國沿海泊船。那么，淡水河谷針對中國市場的“巨輪計劃”就很難實現(xiàn)。
態(tài)度
船東協(xié)會“反對”中國鋼廠“歡迎”
中國船東協(xié)會內(nèi)部人士向記者表示，協(xié)會已經(jīng)代表中國航運會員企業(yè)，兩次上書發(fā)改委，反對40萬噸航道和泊位的建設審批，并且中國船東協(xié)會也曾多次公開發(fā)表反對大礦山壟斷海上運輸?shù)暮袈�。�?jù)了解，40萬噸級港口航道、泊位的審批和建設主要是由發(fā)改委負責。
目前協(xié)會正在廣泛收集會員企業(yè)的意見，并在近期將組織專題會議進行研討并統(tǒng)一意見，將根據(jù)需要第三次上書國家發(fā)改委，阻止發(fā)改委對40萬噸級航道、泊位項目的批復。
如果審批程序都獲得通過，中國船東協(xié)會關注的重點將是淡水河谷是否按照正常的市場規(guī)則來運作、是否存在不正當競爭行為、是否濫用優(yōu)勢地位。他以濫用優(yōu)勢地位舉例稱，淡水河谷以很低的鐵礦石價格來補貼航運，這樣就比澳洲的礦石有優(yōu)勢，并造成其他的航運公司卻無貨可運，這就形成了不正當競爭；并且淡水河谷不能進行行業(yè)歧視，指定礦石只能由自身船隊運輸。
由于擔心淡水河谷會利用手中大量鐵礦石進行囤積或者拋售，將進一步操縱中國的鐵礦石市場，并對產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生巨大影響，無論是2007年巴西淡水河谷公司曾計劃在日照、上海等港口建立堆場，還是2008年開始建造大船和洽談建設分銷中心合作港口，中鋼協(xié)代表的中國鋼鐵行業(yè)一直持“質疑和反對”態(tài)度。
但值得注意的是，就在船東協(xié)會代表中國航運業(yè)對淡水河谷40萬噸巨輪靠岸表示強烈反對的時候，中國鋼鐵業(yè)的聲音卻發(fā)生了逆轉。
“這對中國鋼鐵行業(yè)未嘗不是一件好事。”2009年鋼廠反對淡水河谷建造大船和建設分銷中心，是因為考慮到如果有大量的現(xiàn)貨礦沖擊中國市場，將會進一步動搖長協(xié)定價機制，無論對穩(wěn)定價格還是對鐵礦石談判均會產(chǎn)生不利影響，但是，目前情況已經(jīng)發(fā)生變化，鐵礦石已經(jīng)轉向靈活的定價模式，在供求決定價格這一基本原則下，淡水河谷將大量的鐵礦石運送到中國，中國市場的鐵礦石供應量將增加，必然會增加鐵礦石市場供應的競爭，無論從保證鋼廠供應還是穩(wěn)定價格角度都會起到有利的作用。
目前整個市場情況已經(jīng)發(fā)生變化，我們也在不斷觀望。”
影響
淡水河谷巨輪沖擊航運市場
盡管中國鋼鐵行業(yè)和航運業(yè)出現(xiàn)“不同聲音”，但不可否認，巴西淡水河谷數(shù)十億美元打造的“40萬噸級船隊”，不僅重塑了一條巴西到中國的航運法則，同時也令本來就很艱難的中國航運市場“雪上加霜”。
淡水河谷計劃要建40萬噸級散貨船正值航運市場最火爆的時候，擁有自建船隊是其降低成本的有效途徑，但目前航運市場已發(fā)生巨大變化。淡水河谷35艘40萬噸級散貨船相當于1400萬載重噸的運力，占目前全球海岬型船隊運力的6.3%。
淡水河谷的35艘40萬噸礦石船一旦全部投入市場，或將改變目前干散貨海運市場的船舶結構和運價水平。淡水河谷40萬噸級散貨船遭到中國船東集體抵制，這一方面是因為當前航運市場低迷，運力明顯過剩；另一方面也表明，航運企業(yè)擔心淡水河谷將來會壟斷航運市場。
目前航運業(yè)非常低迷，運力過�，F(xiàn)象十分嚴重，巴西淡水河谷40萬噸級散貨船將會對中國航運業(yè)和世界航運業(yè)帶來很大的沖擊，航運市場的恢復更加遙遙無期。截至10月28日，BDI報收2018點，創(chuàng)近三周最低位。
2011年干散貨貿(mào)易量預計增長約為4%，而船隊規(guī)模將達到600百萬載重噸，增長將達到12%，數(shù)據(jù)顯示供需層面仍然存在巨大壓力。
干散貨船隊9月同比增長10.1%，好望角型船同比增長12.5%；2011年和2012年干散貨新船交付的運力增速分別為22%和17%。干散貨市場運力過剩的局面未來兩年仍將加劇。
在目前航運業(yè)低迷的情況下，淡水河谷的40萬噸級散貨船投放市場后會進一步增加運力過剩的局面，這使得價格競爭更激烈，人們對航運業(yè)的預期會更悲觀，加速一些航運企業(yè)的倒閉。如果航運企業(yè)將來出現(xiàn)大規(guī)模的倒閉現(xiàn)象，屆時淡水河谷不但會壟斷礦石價格和供給，還會控制整個海運市場。并且，淡水河谷的做法一旦成功，其他的礦石巨頭可能會競相效仿，那樣的話對全球的鐵礦石供應和海運市場都是災難。
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