海運市場旺季不旺 低迷仍在持續(xù)
“2011年的海運市場沖擊將比2008年更猛烈。”中國遠(yuǎn)洋(6.85,0.01,0.15%)運輸集團(tuán)董事長魏家福近日做出上述表示。
資深航運業(yè)專家陳弋也對今年下半年海運業(yè)前景擔(dān)憂。“與去年5月份就啟動旺季攻勢、集裝箱緊張難求、艙位全線爆滿、運價普漲并快速拉升相比，今年市場卻比較溫和，集裝箱運輸市場的旺季序幕至今尚未拉開。”他表示。
此外國際干散貨海運市場也表現(xiàn)乏力，繼7月初出現(xiàn)了一波短暫反彈后，但終因無法獲得后續(xù)支撐，運價繼續(xù)下探，7月底國際干散貨綜合運價指數(shù)創(chuàng)下近三個月來新低。
沿海運輸市場也復(fù)制了去年市場的低迷行情，今年“迎峰度夏”中也再次呈現(xiàn)出“旺季不旺，運價陰跌”的局面。
集裝箱運價大跳水
據(jù)交通運輸部統(tǒng)計顯示，6月份規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量為1376萬TEU，同比增長11.3%，增速已止跌回穩(wěn)，而從港口運輸生產(chǎn)反映來看，7月份集裝箱吞吐量依然維持約10%左右的增速，增長低于市場預(yù)期，與去年同期的20%增幅相差甚遠(yuǎn)。
盡管7月底部分航線的集裝箱艙位率較月初有所提高，但7月份運價卻出現(xiàn)大面積下滑，除艙位率較高的美東線略有上升外，其余航線均出現(xiàn)不同程度的下降。
其中最受傷的歐洲線繼續(xù)下探尋找支撐，7月29日上海至北歐的集裝箱運價僅806美元，較2010年初的2200美元，跌去了六成多，創(chuàng)出2009年10月來新低。連今年最強(qiáng)勢的中東、紅海線，連漲6個月后，本月首次出現(xiàn)下滑，運價重回千元以下，較上月下降了7.3%。
陳弋還注意到由于市場低迷，一些原先準(zhǔn)備出臺的漲價計劃宣告延后，其中包括馬士基等14家船公司近期推出的附加費，原先預(yù)定6月15日實施，但由于需求疲弱，征收可能面臨更多阻力，故推遲到8月份才予實施。
陳弋預(yù)計下半年海運市場形勢將比上半年更嚴(yán)峻。
近期美國因調(diào)高債務(wù)上限事件升級，近日被國際三大評級公司之一的標(biāo)準(zhǔn)普爾公司下調(diào)信用評級，由AAA調(diào)降到AA＋，評級展望為負(fù)面，并警告未來仍有繼續(xù)下調(diào)的可能，這在近百年來尚屬首次，或?qū)⒁l(fā)全球金融市場振蕩，對全球經(jīng)濟(jì)將帶來更大的不確定性。
其次歐元主權(quán)債務(wù)危機(jī)開始發(fā)酵，一些經(jīng)濟(jì)大國如意大利、西班牙也卷入其中。
陳弋表示，上述經(jīng)濟(jì)大國的增長乏力，需求減少，將不可避免地影響全球貿(mào)易活動，從而影響國際集裝箱海運市場的穩(wěn)定發(fā)展。
據(jù)國際貨幣基金組織（IMF）6月份發(fā)布的《世界經(jīng)濟(jì)展望》預(yù)測，2011年國際貿(mào)易增速將由去年的12.4%放緩至8.2%，全球經(jīng)濟(jì)的增速將由2010年的5.1%回落到4.3%。其中發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體增速為2.2%，增長依舊乏力，而新興市場和發(fā)展中國家經(jīng)濟(jì)增幅也將由7.4%回落到6.6%。
“全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇已出現(xiàn)放緩跡象，將對集裝箱海上運輸帶來一定負(fù)面影響。”陳弋說。
反彈無力國際干散貨海運價續(xù)降尋支撐
數(shù)據(jù)顯示，7月29日，波交所干散貨綜合運價指數(shù)(BDI)報收1264點， 較上月下降10.5%。其中海岬型船1749點，下降14.1%；巴拿馬型船1511點，下降5.8%；大靈便型船1259點，下降3.7%。
在海岬型船需求的臨時沖動下，7月上旬，國際干散貨海運市場出現(xiàn)了一波短暫反彈，但終因無法獲得后續(xù)支撐，運價繼續(xù)下探，7月底國際干散貨綜合運價指數(shù)創(chuàng)下近三個月來新低。
月底海岬型船、巴拿馬型船、大靈便型船日租金分別為9408美元、12061美元、13161美元，分別較上月下滑了26%、6%、4%。
伴隨海運價格的萎縮，船廠手持訂單量也出現(xiàn)了下滑，據(jù)克拉克森最新統(tǒng)計，截止7月底，船廠手持訂單2.469億噸，占當(dāng)前船隊規(guī)模的43.4%，比去年底的2.787億噸，占當(dāng)時船隊規(guī)模54.3%，已出現(xiàn)明顯下滑，但訂單數(shù)依舊巨大，對運價構(gòu)成嚴(yán)重威脅。船價也開始創(chuàng)出新低，7月份底，海岬型船和巴拿馬型船價格分別為5200萬美元和3150萬美元，分別較去年底的5700美元、3450萬美元，下滑了8.8%和8.7%。
陳弋分析，7月份市場低迷，除運力過剩外，需求不足也是主要原因之一。
去年我國進(jìn)口礦石6.2億噸，占全球海上礦石貿(mào)易的63%；進(jìn)口煤炭1.66億噸，是僅次于日本的第二大煤炭進(jìn)口國，中國的礦石、煤炭的需求是推動國際干散貨海運市場發(fā)展的引擎，但當(dāng)前受國家宏觀調(diào)及國內(nèi)資源增長影響，對進(jìn)口需求減弱。
此外，他還表示7、8月是份鋼材市場的傳統(tǒng)淡季，市場需求預(yù)期低迷，銷售不暢；貨幣緊縮政策產(chǎn)生的資金壓力以及鋼鐵等高能耗行業(yè)面臨淘汰落后、節(jié)能減排和資源稅改革等政策壓力，鋼廠對采購價位高企的進(jìn)口鐵礦石較為謹(jǐn)慎。
沿海運輸市場現(xiàn)陰跌
旺季不旺，運價陰跌，去年沿海運輸市場的低迷行情，今年“迎峰度夏”中再次得到了復(fù)制。
進(jìn)入夏季來，受諸多因素影響，沿海運價已持續(xù)六周下跌，運價綜合指數(shù)從6月1日的1492點，下降到7月底的1345點，下降了10%，主流航線秦皇島一上海的煤炭運價更是從53元/噸，下降到目前的40元/噸，下降了二成多。
陳弋分析，當(dāng)前影響沿海運輸市場的主要有以下因素。一是前期持續(xù)上漲的國內(nèi)外煤炭價格，進(jìn)入夏季連續(xù)六周下跌，鑒于電廠夏季前已儲備相當(dāng)?shù)膸齑妫?/SPAN>“買漲不買跌”的心態(tài)作崇下，觀望情緒濃厚，采購意愿明顯不足。
二是5、6月份外貿(mào)進(jìn)口煤炭較多，一定程度上擠壓了國內(nèi)煤炭貿(mào)易。此外外圍市場運價創(chuàng)年內(nèi)新低，遠(yuǎn)洋經(jīng)營困難，基本堵住了出洋經(jīng)營機(jī)會，國內(nèi)運力齊集，運力供需矛盾逐漸顯現(xiàn)。
數(shù)據(jù)顯示 7月27日，上交所發(fā)布的煤炭運價指數(shù)1742點，較上月同期下降了6%。其中；秦皇島到廣州、上海煤炭運價分別為50元／噸，40元／噸，分別較上月下降13.8%和23.5%.
陳弋表示，當(dāng)前仍處“迎峰度夏”用煤高峰期間，居民用電和工業(yè)用電均對沿海運輸市場有較大支撐，運價再深度下降可能性不大，如接下來有持續(xù)高溫出現(xiàn)，運價有反彈的要求，但由于運力因素，反彈高度比較有限。
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